E2 : le premier échec d’Embraer ?

La semaine dernière Embaer a confirmé qu’elle repoussait à nouveau l’entrée en service de l’E2-175 à 2027. Puis lundi dernier, elle a publié la mise à jour de son carnet de commandes. Le total de commandes de la famille E2 est maintenant 225 appareils et 50 ont été livrés. En 2021, le fabricant n’a livré que deux E2-190, dix-neuf E2-195 et 27 E-175. La compagnie brésilienne n’a donc livré que 48 avions commerciaux en 2021 dont plus de la moitié sont de l’ancienne génération. 

Difficile à vendre

À son sommet au milieu de 2018, le carnet de commandes de l’E2 en totalisait près de 285. Mais cela incluait 100 commandes pour l’E2-175 maintenant repoussé aux calendes grecques. À la fin de l’année 2018, le total était de 158 après l’exclusion de l’E2-175. Puis il est monté à 172 en 2019, 175 en 2020 et 225 en 2022. En quatre ans, Embraer est parvenu à décrocher 67 commandes nettes de plus pour son dernier-né. 

Avec un carnet de commandes aussi bas, la compagnie brésilienne compte plusieurs créneaux de livraison disponibles à court terme. Cette situation aurait dû l’avantager en 2021 afin de décrocher quelques commandes de plus. Mais avec seulement 21 livraisons en un an, cet avantage ne tient plus vraiment. Le prix à la hausse du carburant et la disponibilité rapide devraient normalement favoriser l’E2 en 2022. Embraer doit donc trouver le moyen de gonfler le carnet de commandes dès cette année.

Une bataille inégale

Embraer doit livrer bataille seule face aux deux géants Airbus et Boeing. L’absence d’un monocouloir de 160 passagers dans son portfolio est son plus gros point faible. Contrairement à ses deux adversaires, elle n’est pas en mesure de participer à des achats groupés. Cela réduit considérablement le potentiel de vente des de l’E2.

L’autre problème auquel Embraer est confronté est la chaîne d’approvisionnement. En cette sortie de pandémie, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement se multiplient. Pour les gros fournisseurs comme Raytheon, Embraer est un petit client ; elle passera donc après les deux géants lorsque viendra le temps d’allouer les ressources et les produits finis. Augmenter la production de manière significative sera donc un défi important pour le petit avionneur. 

Si l’on inclut le MAX7, l’E2 ne déteint que 21 % des parts de marché dans le 100 à 160 sièges. En fait, le carnet de commandes du MAX7 pourrait dépasser celui de l’E2-195 cette année. Si cela arrive, alors nous aurons la réponse à la question suivante : E2, le premier échec d’Embraer ? Abonnez vous gratuitement à notre chaîne YouTube en cliquant ici

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